Seyahatin olası geleceği olan Flying “V”, ölçekli bir model biçiminde uçmaya başladı.
İlk olarak 2014 yılında ortaya çıkan Flying V, Delft Teknik Üniversitesi, Airbus ve KLM arasında, birkaç on yıl içinde uçma şeklimizi tanımlamaya yardımcı olmak için yapılan bir işbirliğidir.
KLM, sponsorluğunu 2019 yılındaki 100. yıl kutlaması sırasında ve o zaman başlayan “Sorumlu Uç” sürdürülebilirlik kampanyasının bir parçası olarak sundu.
Havayolu, yeşil yıkama ve bu uçak projesini PR amacıyla kullanmakla suçlanırken, CEO Pieter Elbers rotasını sürdürdü. “‘Sorumlu Uçun’ taahhüdümüzde hiçbir değişiklik yok. Corona geçecek ve krizden daha zayıf değil, daha güçlü çıkmamız gerektiğini düşünüyoruz ”dedi.
OKUYUN: Qatar Airways, ağın yarısı restore edilerek yükseliyor.
Gerçek hikayeyi öğrenmek için The Back Story’ye ABONE OLUN.
Ve bunun bir unsuru havacılığı açıkça yeni sınırlara itiyor. Elbers, ilk başarılı çekimin görüntülerinin sunumunda, “Uçak yapmayacağız, uçak çalıştırıyoruz, ancak havacılığı daha sürdürülebilir hale getirmek için yapabileceğimiz her katkı bizim için çok önemli, bu yüzden bunu yapıyoruz” dedi. – iniş ve çıkış Uçan V Geçen yıl Amsterdam’da sergilenen model.
Yaklaşık üç metre kanat açıklığına sahip 22 kilo ağırlığındaki model uçak, bir Alman askeri havaalanında yapılan testler sırasında Temmuz ayında beş dakika boyunca uçtu.
Flying V, daha önce Boeing ve birkaç üniversite tarafından araştırmaların da yapıldığı, daha önceki Karma Kanat Gövdesi (BWB) konseptlerinin bir çeşididir. Almanya, Hamburg’daki Uygulamalı Bilimler Üniversitesi, 2001 yılında çoktan uçan bir BWB ölçekli modele sahipti.
Akım Uçan V konsept, 2014 yılında Airbus Hamburg’da o zamandan beri iyileştirilen bir öğrenci projesinin sonucuydu. Bilerek, araştırmacılar bunu olabildiğince basit tutmak istediler, çünkü tam ölçekli Flying V, mevcut Airbus A350’den biraz daha küçük olacak ve aynı yolcu ve kargo kapasitesini sunarken yüzde 20 daha az yakacak. yakıt.
TU Delft’ten proje lideri Roelof Vos, “Bu konfigürasyon bir sonraki uzun mesafeli uçak olursa, jet motorunun piyasaya sürülmesinden bu yana gördüğümüz en devrim niteliğindeki değişiklik olacak” dedi.
Vos, “Bu verimlilik artışı sadece gövdeden geliyor, belki gelişmiş motor teknolojisinden ek kazançlar elde edebiliriz,” diye umuyor Vos.
Şimdilik plan, Flying V’e iki A350 tipi motor yerleştirmektir. Ancak potansiyel olarak yeni bir enerji kaynağı tarafından beslenmektedir: ” Uçan V bize klasik boru ve kanat konfigürasyonunun ötesinde ilginç serbestlik dereceleri sağlar. Airbus Ar-Ge Kıdemli Müdürü Daniel Reckzeh, “Hidrojen gibi düşmeyen sürdürülebilir enerji kaynaklarına sahip uçaklar için enerji altyapımızda yıkıcı değişiklikler düşünmemiz gerekecek” dedi. Uçaklara güç sağlamak için hidrojenin kullanılması şimdiye kadar onu depolamak için gereken hacimli tanklar nedeniyle engellenmiştir.
“Tasarımda daha fazla özgürlüğe sahip olduğumuz için Flying V’de yeni hidrojen tanklarının entegrasyonu daha kolay. Reckzeh’e göre, özellikle kanatlarının dış kısmında büyük tanklar koymak, günümüzde gazyağının depolandığı ince kanatlara göre çok daha kolay ”.
Modelin ilk uçuşu başarılı oldu, ancak hem havada hem de özellikle inişte manevra kabiliyetinde bazı sorunlar göstermesine rağmen, ilk önce burun teçhizatından aşağı indi ve konma sırasında çöktü.
Roelof Vos, “Dünyayı bunun yalnızca bir kağıt uçak olmadığına, inip kalkabileceğine ve uçuş dinamiklerini ölçebileceğine ikna etmek istedik” dedi. “Mevcut verilere güvenemeyeceğimiz için onu uçurmak zorundayız, bu yüzden uçuş testi çok önemli.”
Toplanan veriler nihayetinde araştırmacıların bir simülatörü beslemesini sağlayacaktır. Bir sonraki test uçuşları, onarım ve ayarlamalardan sonra 2021 için planlanıyor. Araştırmacılar, gerçek bir Flying V uçağının bugünün modeline pek benzemeyeceğini kabul ediyor.
Benzer bir kavramı gerçeğe dönüştürmek için, en az 25 yıllık bir araştırmaya daha ihtiyaç duyulacak – en azından yolcu kabulü açısından, bu kadar devrimci bir yeni nesil uçak başarılı olacaksa, bu çok önemli olacaktır.
Flying V için iç kabin konsepti, 314 yolcu koltuğunu iki sınıflı bir konfigürasyonda tutacak bir konfigürasyondur. Yolcular, V’nin her iki ayağında ve bağlantı merkez gövdesinde oturuyor. Kuzineler ve tuvaletler, yeterli zemin alanı sağlamak için konumlandırılmıştır.
Ana kabin, aynı zamanda yan yana 10 kabinle yapılandırılan Boeing 777X’ten daha geniş olan toplam 6,1 metre genişliğe sahip 10 yan yana konfigürasyonda yapılandırılmıştır. Zemin ve tavan arasındaki yükseklik, Airbus A380’in alt güvertesinin yüksekliğine kıyasla 2,15 m’dir.
Pencereler kabinin yalnızca bir tarafında yer alır ve mevcut geniş gövdeli uçaklara kıyasla kabine giren doğal ışık miktarını azaltır. Bununla birlikte, yan yayın düşük eğrilik yarıçapı nedeniyle, nispeten büyük pencereler yalnızca sınırlı bir yapısal ağırlık cezası ile yerleştirilebilir.
kaynak: airlineratings.com
