Airbus A380 tam yüklü 1.265.000 pound ağırlığındayken, inişten sonra makul bir mesafe içinde durdurmanın Phalanx of Heavy-duty itici ters çeviriciler gerektireceğini düşünebilirsiniz.
Gerçek şu ki, megalerin fren sisteminde, itme ters çeviricileri en az kritik olan bileşenlerdir. Uçakların itme ters çeviricilerine sahip olmaları gerekmez ve yalnızca A380’deki iki içten takmalı motor bunlarla donatılmıştır. A380’in iki dıştan takmalı motoruna geri vites takmama kararı, ağırlığı azalttı ve bazen pist kenarlarında asılı kalan motorların yabancı cisimleri yutarak hasar görme olasılığını düşürdü.
İki ters çevirici A380’in yavaşlamasına yardımcı oluyor, ancak fazla değil. Aslında, Boeing 747 jumbo dahil olmak üzere çoğu uçaktaki itme ters çeviricilerinden farklı olarak, uçağı tek başına frenler ve spoilerlardan daha kısa bir mesafede durdurmazlar. Bununla birlikte, frenlerdeki yükün bir kısmını alırlar ve su veya kar pisti kayganlaştırırsa faydalıdır.
Çoğu modern yolcu uçağı, motor itme gücünü ileri doğru yönlendiren ters çeviriciler kullanır. Birçok turbofan motorda, motor çekirdeğini atlayan hava akışının dışarı çıkması engellenir (yanma egzozu olmasa da) ve motor kaportasındaki bir dış manşon arkaya kaydığında açığa çıkan, kaskad adı verilen bir kanat düzeneği aracılığıyla yönlendirilir.
Bazı uçak motorlarında bir inişi hızlandırmaya yardımcı olmak için tasarlanmış itme ters çeviricileri bulunur: Örneğin ABD Hava Kuvvetleri C-17, savaş bölgelerinde daha hızlı yere inmek için ters itme kullanır. NASA’nın, oldukça modifiye edilmiş bir Grumman Gulfstream II olan Mekik Eğitim Uçağı, uzay mekiğinin dik iniş profilini simüle etmeye yardımcı olmak için uçak içi itme ters çeviricileri kullandı.
A380’de bir pilot, itme ters çeviricilerini yalnızca yerde konuşlandırabilir ve uçak 70 knot’un altına veya 80.5 mil / saate (1 deniz mili 1.15 mil / saate eşittir) yavaşlayana kadar rölantiden maksimum geriye doğru bir dizi itme ters dönüşü seçebilir. . Bu noktada, itme ters çeviricileri rölantide geriye ayarlanmalıdır.
Artık tüm uçak motorlarında, itme ters çeviricilerinin uçuş sırasında yanlışlıkla açılmasını önlemek için yerleşik güvenlik önlemleri var. 1991 yılında, bir Boeing 767, Endonezya’dan kalktıktan 15 dakika sonra düştü ve gemideki 313 kişinin hepsini öldürdü, çünkü motorlarından birinin itme ters çeviricisi 24.000 fitte konuşlandırıldı ve uçağı yüksek hızlı bir alçalmaya gönderdi. Federal Havacılık İdaresi, ekipmanda fazladan kilitler talep ederek yanıt verdi. Kilitlere rağmen ileride kaza eseri konuşlandırmalar olması durumunda, ajans, konuşlandırmanın bir kazaya neden olmasını önlemek için kokpit ekipleri için yeni eğitim prosedürleri talep etti. 1998 yılında, bir Koreli Airbus A300 üzerindeki itme ters çevirici uçuş sırasında birkaç saniyeliğine konuşlandırıldı, ancak mürettebat ters çeviriciyi devre dışı bırakıp güvenli bir şekilde indi.
A380’in sertifikasyon testi sırasında Airbus, uçağı maksimum kalkış ağırlığına yükledi, onu yüzde 90 aşınma seviyesinde işlenmiş frenlerle donattı ve “karar” hızı olan 170 knota ulaşana kadar pistte patlattı. Bir pilotun kalkışa devam edeceği veya iptal edeceği. Daha sonra test pilotları gazları rölantiye aldı ve frenlerin üzerinde durdu, bu sadece acil bir durumda yapılacak bir işlemdi. Testte itme ters çeviricilerinin kullanımına izin verilmemiştir. 6,070 feet’te dev uçak durdu. Bridgestone lastikleri – yaklaşık olarak askeri bir Hummer’dakiler boyutunda – beklendiği gibi, uçak pistten çıktıktan birkaç dakika sonra indi.
A380’i durdurmak için işin çoğunu 20 ana iniş takımı çarkından 16’sındaki muazzam kompozit Honeywell frenleri yapıyor. Çoğu yeni yolcu uçağında olduğu gibi, A380’in frenleri kaymaz özelliktedir. Arabanızdaki patinaj önleyici frenler gibi çalışırlar ve fren kilitlenmesini ve kaymayı önlemek için otomatik olarak atım yaparak aşırı basınca yanıt verirler. Neredeyse aynı derecede önemli olan, sürüklenmeyi sağlamak ve kaldırmayı azaltmak için gökyüzüne doğru sallanan 16 dev kanat üstü spoylerin aerodinamik frenlemesidir. Kaldırmanın azaltılması, tekerleklere daha fazla ağırlık koyarak mekanik frenlemeyi iyileştirir.
Tabii ki, bir uçağın genel tasarımı, 500 knot’ta bir transonik seyirden dakikalar içinde bir sürünmeye yavaşlamasına izin veriyor. Uçağı 120 saat boyunca uçuran Airbus yöneticisi Larry Rockliff, muazzam olmasına rağmen A380’in, A320 veya A330 ailesinin diğer Airbus’ları gibi indiğini söylüyor. Hayal kırıklığı, seyir yüksekliğinde .85 Mach’a yakın bir hızda başlar. Pilotlar, pist rüzgarları gibi verileri yedek uçuş yönetim sistemlerine girer ve doğruluğu sağlamak için alçalma sırasında verileri karşılaştırır. 10.000 fitin altında, uçak yaklaşık 250 knot’a kadar yavaşlatılmalıdır ve genellikle iniş düzenine 180 knot’ta girer. Pilotlar, otopilot kontrol panelindeki düğmeleri kullanarak alçalma oranını ve hızı manuel olarak kontrol edebilir veya uçuş yönetim sisteminin optimum profile göre çalışmasına izin verebilir.
A380’in kanatlarının geniş alanı, nispeten yumuşak hareketleri (33.5 derece) ve büyük kanatları ile tasarımı Airbus’a 747’den 20 knot daha yavaş bir iniş hızı sağlar. Bir A380, iniş eşiğini uysal bir şekilde geçer. İniş ağırlığına bağlı olarak, 130 knot kadar yavaş bir hızda, 140 knot ve touch down, dünyanın en büyük yolcu uçağının 1 / 50’si ağırlığındaki bazı kurumsal jetlerin konma hızıyla yaklaşık aynı.
Sık sık katkıda bulunan Mark Huber, bir çaylak pilot olarak inişi başarısız olduğundan, frenleri kızarttığından ve Cessna 172’de lastikleri kel gördüğünden beri uçak durdurma sistemlerine hayran kaldı.
kaynak: airspacemag.com
